ระบบแบตเตอรี่พลังงานเป็นระบบที่รวม ontology ฮาร์ดแวร์และระบบควบคุมอย่างใกล้ชิดการทดสอบสามารถแบ่งออกเป็นสองส่วนคร่าวๆ: การทดสอบก้อนแบตเตอรี่ (Pack) และการทดสอบระบบการจัดการแบตเตอรี่ (BMS)สถานการณ์การทดสอบของทั้งสองส่วนนี้อธิบายไว้ด้านล่าง

การทดสอบก้อนแบตเตอรี่ (แพ็ค)

โดยทั่วไป การทดสอบก้อนแบตเตอรี่จะดำเนินการในขั้นตอน DV/PV (การตรวจสอบการออกแบบ/การตรวจสอบการผลิต) เพื่อตรวจสอบว่าการออกแบบ/การผลิตก้อนแบตเตอรี่เป็นไปตามข้อกำหนดการออกแบบหรือไม่การทดสอบชุดแบตเตอรี่ประกอบด้วยการทดสอบอุณหภูมิ การทดสอบทางกล การทดสอบการจำลองสภาพแวดล้อมภายนอก การทดสอบไฟฟ้าแรงดันต่ำ การทดสอบความเข้ากันได้ทางแม่เหล็กไฟฟ้า การทดสอบความปลอดภัยทางไฟฟ้า การทดสอบประสิทธิภาพของแบตเตอรี่ การทดสอบการละเมิด และอื่นๆการสำรวจแสดงให้เห็นว่าผู้ใช้กังวลมากที่สุดคือความปลอดภัยของแบตเตอรี่ ดังนั้นเราจึงแนะนำวิธีการทดสอบการทดสอบการใช้แบตเตอรี่ในทางที่ผิดเป็นหลัก:

1) การทดสอบการเจาะเข็ม

จำลองสถานการณ์เมื่อแบตเตอรี่ถูกแทงด้วยวัตถุมีคม เนื่องจากวัตถุแปลกปลอมอาจทำให้เกิดไฟฟ้าลัดวงจรภายใน และการทดสอบนี้ไม่ต้องใช้ไฟและไม่ระเบิด

2) การทดสอบการแช่น้ำเกลือ

การทดสอบการแช่น้ำเกลือ 5% เป็นเวลานาน การทำงานของแบตเตอรี่เป็นปกติ

ในปัจจุบัน ระดับการกันน้ำและกันฝุ่นที่แนะนำสำหรับชุดแบตเตอรี่รถยนต์พลังงานใหม่คือ IP67 (นั่นคือ การแช่ในน้ำลึก 1 เมตรเป็นเวลาครึ่งชั่วโมงโดยไม่มีความเสียหาย เช่น ชุดแบตเตอรี่ของ SAIC และ Weilai คือ IP67)สภาพแวดล้อมการใช้งานของรถนั้นรุนแรงและไม่ว่าจะทำการป้องกันน้ำและฝุ่นอย่างไรก็ไม่มากเกินไป

3) การทดสอบการเผาไหม้ภายนอก

ไฟ 590 องศาเซลเซียส เป็นเวลา 130 วินาที แบตเตอรี่ไม่ระเบิด ติดไฟ เผาไหม้และไม่มีเปลวไฟเหลืออยู่

4) การทดสอบการตก

กล่องใส่แบตเตอรี่ทำงานได้อย่างสมบูรณ์เมื่อตกลงบนแผ่นเหล็กอย่างอิสระที่ความสูง 1 ม.

5) การทดสอบการสั่นสะเทือน

การทดสอบการจำลองการสั่นสะเทือนความถี่สูงต้องการให้ก้อนแบตเตอรี่ทำงานได้ตามปกติจากผลตอบรับจากช่างเทคนิคในอุตสาหกรรมก้อนแบตเตอรี่ การทดสอบนี้ผ่านได้ยาก

การทดสอบระบบการจัดการแบตเตอรี่ (BMS)

การทดสอบระบบการจัดการแบตเตอรี่จะเน้นที่การทดสอบซอฟต์แวร์มากกว่า ซึ่งโดยทั่วไปจะดำเนินการในกระบวนการพัฒนาฟังก์ชันซอฟต์แวร์ ต่างจากระบบขับขี่อัตโนมัติที่ยังไม่มีการผลิตจำนวนมากซึ่งมักจะใช้ภาษา C สำหรับการออกแบบซอฟต์แวร์ ซอฟต์แวร์ระบบควบคุมรถยนต์ไฟฟ้าที่พัฒนาแล้วในปัจจุบัน (เช่น ตัวควบคุมยานพาหนะ ตัวควบคุมมอเตอร์ และระบบจัดการแบตเตอรี่) ล้วนแล้วแต่เป็นรุ่น การออกแบบ (MBD)ข้อดีของการพัฒนา MBD เมื่อเปรียบเทียบกับภาษา C คือสามารถแสดงตรรกะที่ซับซ้อนในรูปแบบกราฟิก ความสามารถในการอ่านโค้ด การพกพา และความสะดวกในการพัฒนาและการดีบักได้รับการปรับปรุงอย่างมากในเวลาเดียวกัน การใช้ชุดเครื่องมือสร้างโค้ดที่ครบถ้วนยังช่วยหลีกเลี่ยงข้อผิดพลาดระดับต่ำที่สร้างได้ง่ายๆ ด้วยโค้ดที่ทำเอง

การทดสอบหลายอย่าง เช่น MIL/SIL/HIL ระบุไว้ในลิงก์การพัฒนาซอฟต์แวร์ตามแบบจำลอง:

1)MIL (โมเดลในลูป)คือการทดสอบ model-in-the-loop ซึ่งเป็นการทดสอบว่าซอฟต์แวร์รุ่นนั้นสามารถรับฟังก์ชั่นของซอฟต์แวร์ได้หรือไม่พื้นฐานการทดสอบคือข้อกำหนดของซอฟต์แวร์ที่แยกออกจากข้อกำหนดของระบบ

2)SIL (ซอฟต์แวร์ในลูป)การทดสอบซอฟต์แวร์แบบวนซ้ำ เปรียบเทียบว่ารหัส C ที่สร้างโดยอัตโนมัติโดยแบบจำลองนั้นสอดคล้องกับฟังก์ชันที่นำมาใช้โดยตัวแบบเองหรือไม่ และใช้เครื่องมือของ Simulink เพื่อทำการทดสอบ Sil

3)PIL (โปรเซสเซอร์ในลูป)การทดสอบโปรเซสเซอร์แบบวนซ้ำ มีวัตถุประสงค์เพื่อทดสอบว่าการใช้งานฟังก์ชันเบี่ยงเบนไปจากรูปแบบหลังจากเขียนโค้ดที่สร้างขึ้นโดยอัตโนมัติลงในคอนโทรลเลอร์หรือไม่ดูเหมือนว่า PIL จะไม่เกี่ยวข้อง แต่การไม่ใส่ใจอาจทำให้เกิดผลที่ตามมา (เช่น ปัญหาการตั้งเวลา โหลด CPU สแต็กโอเวอร์โฟลว์ ฯลฯ)

4)HIL (ฮาร์ดแวร์ในลูป)การทดสอบฮาร์ดแวร์แบบวนซ้ำ เพื่อทดสอบฟังก์ชันระบบที่สมบูรณ์ของคอนโทรลเลอร์ โดยทั่วไปจะสร้างม้านั่งทดสอบสำหรับระบบที่ตัวควบคุมตั้งอยู่ และใช้ส่วนประกอบทางไฟฟ้าเพื่อจำลองเซ็นเซอร์ (เช่น อุณหภูมิ) และตัวกระตุ้น (เช่น โหลดพัดลม) ลักษณะทางไฟฟ้าเพื่อตรวจสอบการทำงานของระบบทั้งหมด

เงื่อนไขการทดสอบของชิ้นส่วนภายใต้สภาวะแวดล้อมที่รุนแรงของรถทั้งคัน

การทดสอบความทนทานของรถยนต์ส่วนนี้โดยทั่วไปเป็นความรับผิดชอบของวิศวกรทดสอบและสอบเทียบของ OEMค่าใช้จ่ายในการทดสอบความทนทานของรถนั้นสูงมากค่าใช้จ่ายในการสร้างต้นแบบทางวิศวกรรม (ประมาณ 1 ล้านหยวนต่อคัน) ค่าเช่าสถานที่ทดสอบ และทีมวิศวกรคือการทดสอบความแข็งแกร่งทางการเงินของผู้ผลิตหากไม่มีแหล่งเงินทุนที่แข็งแกร่ง จะไม่สามารถดำเนินการได้เลยอย่างไรก็ตาม ยิ่งมีการทดสอบมากขึ้นในสภาพแวดล้อมที่เย็นจัด อุณหภูมิสูง ความชื้นสูงและสภาพแวดล้อมที่รุนแรงอื่นๆ ยิ่งสามารถตรวจสอบฟังก์ชัน ประสิทธิภาพ และความทนทานของส่วนประกอบได้อย่างเต็มที่พบปัญหาก่อนหน้านี้ค่าซ่อมก็จะยิ่งต่ำลง

1)การทดสอบความทนทานที่อุณหภูมิต่ำส่วนใหญ่เพื่อทดสอบประสิทธิภาพการสตาร์ทเย็นโดยทั่วไปดำเนินการในสภาพแวดล้อมที่เย็นจัดความสามารถในการคายประจุของแบตเตอรี่ที่อุณหภูมิต่ำ กลยุทธ์การป้องกันอุณหภูมิต่ำ และฟังก์ชันการทำความร้อนของก้อนแบตเตอรี่จะได้รับการประเมินในการทดสอบนี้

2)การทดสอบความทนทานต่ออุณหภูมิสูงโดยทั่วไปจะดำเนินการในสภาพแวดล้อมที่มีอุณหภูมิสูงโดยส่วนใหญ่จะทดสอบความสามารถในการชาร์จและการคายประจุของก้อนแบตเตอรี่ที่อุณหภูมิสูง ฟังก์ชั่นการระบายความร้อนของก้อนแบตเตอรี่ และกลยุทธ์การป้องกันความร้อนสูงเกินไปภาพด้านล่างแสดงให้เห็นว่า NIO กำลังดำเนินการทดสอบที่อุณหภูมิสูงในเมืองเมลเบิร์น ประเทศออสเตรเลีย โดยมีค่าใช้จ่ายทั้งหมดสำหรับการพัฒนารถยนต์ทั้งคัน

3)การทดสอบความทนทานต่ออุณหภูมิสูง + ความชื้นสูงโดยทั่วไปจะดำเนินการในสภาพอากาศชื้นและร้อนและสภาพแวดล้อมของน้ำทะเลสภาพแวดล้อมของน้ำทะเลจะเร่งการกัดกร่อนของส่วนประกอบ และความทนทานของส่วนประกอบจะผ่านการทดสอบอย่างเข้มงวด

(ปล.: นอกจากนี้ยังมีการทดสอบที่ราบสูงที่สำคัญสำหรับรถยนต์แบบดั้งเดิม ซึ่งส่วนใหญ่เป็นการทดสอบสมรรถนะของเครื่องยนต์ภายใต้แรงดันต่ำ โดยทั่วไปแล้วรถยนต์ไฟฟ้าไม่จำเป็นต้องทำการทดสอบนี้)